新能源經濟的崛起也帶來了全球汽車工業的轉型，燃油車工業體系隨著傳統石油能源經濟的通脹而面臨沖擊，傳統汽車行業也到了增長瓶頸。

今年油價一度突破120美元，創下新高紀錄，能源通脹讓歐洲和日本引以為傲的燃油車工業體系開始瓦解。

全球燃油車銷量萎縮，而新能源電動車銷量高速增長，撐起了汽車消費市場，也讓汽車廠商和車企看到了汽車行業新的增量空間。

中國和美國都大力發展新能源電動車產業，特斯拉成為全球新能源電動車的標桿，并且在上海和新疆建立汽車工廠，中國引入特斯拉這條鯰魚，打破國內汽車企業的內卷競爭，推動國內新能源汽車產業升級。

比亞迪成為中國新能源汽車領域的第一個萬億市值公司，互聯網造車勢力中，蔚小理成為國內三大新能源造車勢力三強。

而零跑汽車成為繼“”蔚小理“”之后，第四家港股上市新造車勢力，華為的問界則推動新能源汽車走向智能化，小米雷軍也成立新能源汽車企業，新能源造車勢力在崛起，汽車產業向電動化和智能化的賽道轉型。

在全球新能源電動車產業高速發展之際，日本卻投入大量資金，全力發展氫能汽車，海外媒體也十分看好日本的氫能汽車，認為日本有望在氫能汽車市場形成技術壟斷。

中美都選擇了新能源電動車賽道，為何美國不和日本一樣搞氫能汽車，而是選擇和中國一樣搞新能源電動汽車呢？

日本選擇發展氫能汽車，而不是電動汽車，真的是技術壟斷嗎？

日本發展氫能汽車其實是孤注一擲的選擇，不是因為有技術優勢。中國和美國其實都是兩條腿走路，新能源電動車和氫能汽車都有發展規劃，而且氫能汽車數量也超過日本。

日本和韓國一樣都是島國經濟模式，自身資源匱乏，能源經濟也都是依賴進口的化石能源，日本汽車工業的發達其實是趕上了歐美制造產業轉移，承接燃油車工業發展的紅利，否則本土市場是撐不起龐大的燃油車工業體系的。

從氫能技術專利來看，目前日本，中國和美國排在前三位置，但日本很多的氫能專利其實是十幾年前的，這意味著在氫能汽車商業化之前，日本申請的很多氫能專利技術就過了有效期了。

根據世界知識產權組織的報告，2016年至2020年期間，氫燃料電池領域的專利申請增長了近四分之一（23.4%）。2020年，中國的創新者申請量最高，為7,261件申請，占總數的69%，其次是日本（1,186件申請，占總數的11.3%），德國（646件，6.2%），大韓民國（583件，5.6%）以及美利堅合眾國（403件，3.8%）。

從氫能技術發展迭代速度來看，日本申請專利的增量在放緩，而中國和美國在氫能領域的專利技術不斷增長，超越日本只是時間問題。

氫能雖然被全球主流經濟體定位為戰略能源，但氫能還處于初步發展階段，這些氫能技術也還無法落地和實現商業化價值，氫能的安全性問題和成本問題制約氫能產業實現商業化和規模化發展。

全球新能源汽車產業，目前只有新能源電動車是實現規模化和商業化發展的，帶動鋰電產業也進入高速發展期，而氫能汽車產業目前全球還處于示范期和初步商業化階段，技術不成熟，成本也非常高。

日本需要擔心的是自己的燃油汽車工業能否撐到氫能汽車規模化發展的階段。

日本其實很想跟上新能源電動車的產業風口，但日本在電動車領域無論技術還是產業成熟度，都比不上中美兩國，而且日本沒有規模化的太陽能和風力發電產業，光伏風電等清潔能源發電設施也不足，無法為電動車提供綠色電力。

而在能源通脹下，化石能源發電量都還不夠工業生產和生活用電，更難消耗在電車上，無論是發電量還是電網系統，都無法支撐本土發展新能源電動車產業。

電動汽車或者氫能汽車賽道，都需要足夠的市場容量和產業試錯空間，而日本是一個小島國，恰恰缺乏足夠的體量和市場去支撐新能源汽車產業發展，只能孤注一擲。

美國為何選擇電動汽車，而不是氫能汽車呢？

美國的氫能專利技術雖然不比日本多，但是論起氫能研究人才和氫能技術迭代，美國才是先驅。

美國聯合全球主要經濟體組成了氫能聯盟體系，推動全球氫能經濟第一次的發展迭代，這也是美國為了應對石油危機的一次能源轉型嘗試,只是半途而廢了，氫能經濟和技術發展也就停滯下來了。

第一代氫能燃料電池和氫能汽車，出自美國能源部90年代的一個氫能產業項目，那時候日本的豐田還造不出氫能汽車，還處于實驗室研究階段。

美國沒有選擇像日本那樣全力發展氫能汽車，是基于現實的考量，目前綠氫的制取，運輸和儲存，包括氫能燃料電池汽車應用，成本都太高，技術和安全性都不行，沒辦法實現規模化量產，中美目前在氫能汽車方面都處于初步商業化和建設加氫基礎設施的階段。

氫能汽車領域其實是日本跟著美國跑，氫能汽車這個賽道還在起跑線上，中美都做好了跑馬拉松的準備，而日本當下的經濟情況和日本車企的現狀，短期看似跑得快，但實際上氫能汽車發展會后勁不足。

中國為何選擇新能源電動車賽道？

中國汽車的保有量超過3億，等同于每5個人有一輛汽車，但人均的汽車保有率還是比歐美發達國家低很多，歐美發達經濟體汽車人均保有率都在0.7以上，美國更是超過了0.9，而中國還不到0.5.

中國雖然是全球主要的汽車消費市場和汽車生產國，擁有完善的汽車整車制造工業體系，但實際上汽車保有量需要超過7億輛，才能達到人均0.5的保有率。

這意味著國內燃油車工業還有發展空間，能夠帶來更高的汽車工業GDP占比，為何突然從油車賽道轉入電車賽道呢？這就需要從中國汽車工業的3個70%說起。

中國每年需要耗費3000-5000億美金，從國外進口原油，石油對外依賴度超過70%，而一個汽車產業，每年又消耗掉國內70%的石油，而我們進口的石油70%來自海陸運輸。

我們從海外進口石油越多，未來油價上漲得越厲害，加上能源危機和能源通脹頻發，原油價格很難再保持穩定40-50美元一桶了，100-200美元一桶也是有可能的。

今年原油價格一度突破120美元，按照中國現在的燃油車市場和體量，繼續發展下去人均的汽車保有率將突破0.9輛以上，這意味著每年從海外進口的石油將會翻1-2倍，耗費的進口金額也將突破萬億美金。

但如果我們從燃油車轉入電車賽道，以后每年就可以節約上萬億財富，20年就是20萬億的財富，相當于美國1年GDP。

這些錢我們可以用來投資新能源經濟和產業，比如投資太陽能，光伏，水力發電等，進一步提高我們的清潔能源產業規模，提高新能源發電比例，進一步降低對石油能源經濟的依賴。

我們每年發電量已經突破8.1萬億千瓦時，每年發電量同比增長4%以上，而目前新能源汽車消耗的電量還不到總發電量的一個零頭。

即使新能源電動車突破1億輛規模，電動汽車的增量也趕不上每年發電量的增速，耗費的電力占總發電量的比例也不超過3%。

燃油車賽道轉向電動車賽道，其實也是從歐美主導的化石能源經濟體系轉向中國占據主導權的新能源經濟體系。

汽車工業在GDP的占比往往代表一個經濟體的收入水平和福利水平，也代表著先進制造和產業利潤的提升，而歐美燃油車工業體系發展了百年，這個巨大落差，我們即使奮力追趕，也無法改變游戲規則，永遠也是處于產業鏈和利潤的下游，吃力不討好，給歐美汽車工業做嫁衣。

但如果進入新能源賽道，中國發電量全球居首，無論是清潔煤電，還是可再生能源發電都在世界前列，可以為新能源電動車工業體系提高龐大的電網系統和基礎設施支持，

發電量高速增長，電力技術成熟，電力設備低廉，電力成本也很低，這意味著我們可以實現能源自給自足，這樣就不需要每年消耗萬億外匯去購買能源資源。

我們不僅煤電技術先進，而且清潔能源技術也在全球新能源經濟體系中占據主導地位，歐洲和美國都依賴中國的光伏產業鏈和技術體系，能源經濟的話語權和主動權也慢慢都從西方市場轉向東方市場。

當我們在新能源經濟和汽車工業體系中形成了完整的技術和產業閉環優勢，那么隨著全球新能源產業和電動車產業規模高速增長，我們的制造業和汽車產業利潤率就會大幅提升，占據利潤率的上游體系。

這是一場中國主導的新能源經濟與傳統石油能源經濟的博弈，也是汽車工業領域的一次轉型升級，新能源經濟和新能源汽車工業體系將會成為全球經濟新的增長點，未來可期。