燃料電池產(chǎn)業(yè)現(xiàn)如今的發(fā)展相較過去已是截然不同。隨著國家及地方政府近些年的鼎力相助，參與玩家數(shù)量正在不斷增多，從上游材料直至下游終端已基本實現(xiàn)了本土化，并將應(yīng)用范圍不斷擴展，小至瓦級，大到兆瓦級。

在諸多應(yīng)用中，燃料電池車用端表現(xiàn)出了極其優(yōu)異的特點：零污染；效率高（內(nèi)燃機的2.5倍）；燃料加注快；續(xù)航時間長；噪音相對小（主要來源是空壓機）；運動部件少；高度智能化有利于遠程監(jiān)控。同時，燃料電池汽車在使用方式上和傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車沒有本質(zhì)的區(qū)別，還可以兼做移動發(fā)電站，使得車用端備受關(guān)注。

隨著氫車示范的不斷進行，燃料電池產(chǎn)業(yè)也正在穩(wěn)步發(fā)展。對比之前，如今國內(nèi)燃料電池車用端（此處指質(zhì)子交換膜燃料電池）在多個方面都有顯著進步——

設(shè)計水平、工藝技術(shù)和制造能力有長足進步；

關(guān)鍵材料與核心部件基本實現(xiàn)國產(chǎn)化；

一些性能指標達到甚至超過國外先進水平；

成本大幅下降，平均每年下降約20%。

據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，目前多數(shù)單堆功率在150kW之內(nèi)，金屬板電堆堆芯體積功率密度多在5kW/L左右，多數(shù)系統(tǒng)功率在110kW之內(nèi)，但也有單堆功率已達300kW，有的系統(tǒng)功率達到了250kW。目前電堆堆芯體積功率密度最大達6.2kW/L，燃料電池系統(tǒng)體積功率密度最大達1kW/L、質(zhì)量功率密度最大超0.8kW/kg；可靠性和壽命也顯著提高，據(jù)公開報道設(shè)計壽命最長達4萬小時，實跑數(shù)據(jù)有待進一步驗證。

盡管燃料電池產(chǎn)業(yè)進步飛速，業(yè)內(nèi)資深專家對該產(chǎn)業(yè)發(fā)展仍較為擔憂，當下車用看似是所有燃電應(yīng)用端最為成熟的領(lǐng)域，實則不然，燃料電池在汽車上的應(yīng)用是最艱難的一步，專家強調(diào)在車用領(lǐng)域應(yīng)該是最后實現(xiàn)商業(yè)化。

為什么會這么說呢？首先，根據(jù)勢銀（TrendBank）數(shù)據(jù)匯總，從2017年至今，全國氫燃料電池汽車累計上牌15725輛（2023H1氫燃料電池汽車上牌數(shù)據(jù)為2262輛），距離2025年5萬輛的保有量仍有很大差距，留給燃料電池汽車的時間也是相當緊迫。因此單看上牌數(shù)據(jù)勢頭向上是片面的，當與燃料電池汽車發(fā)展預(yù)期相比時就顯得較為乏力。

其次，從上半年燃料電池系統(tǒng)配套上牌來看，TOP5集中度首次跌至40%左右，配套企業(yè)的數(shù)量創(chuàng)下50家新高。數(shù)據(jù)分析顯示，燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)已達到快速增長期的初期階段，但行業(yè)實際情況表明目前只是存量市場的內(nèi)卷罷了，還遠未達到增量市場的快速增長期。也就是說，現(xiàn)在是真正來到了燃料電池行業(yè)拼技術(shù)、資金、綜合實力的淘汰期，各家企業(yè)在現(xiàn)有存量之中作斗爭對于燃料電池汽車的長遠發(fā)展沒有太大的意義，更應(yīng)該將發(fā)力點從存量之爭中轉(zhuǎn)變?yōu)樽陨韺嵙Φ奶嵘?/span>

那既然有業(yè)內(nèi)人士認為汽車領(lǐng)域較難實現(xiàn)全面的商業(yè)化發(fā)展，且車用領(lǐng)域的實際增量緩慢，為何近兩年來仍然能如此火熱呢？

這主要在于當下各個國家及地區(qū)對于燃料電池車用端的推崇力度較大，尤其是國內(nèi)各地方政府對發(fā)展氫燃料電池車的熱情似乎被一夜點燃，不僅紛紛出臺氫能與燃料電池車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃，對應(yīng)的氫能產(chǎn)業(yè)園也如雨后春筍般部署、建設(shè)起來，這使得燃料電池汽車各類車型的運營落地層出不窮，向社會各界展示了其發(fā)展欣欣向榮的單一面孔。

此外，國內(nèi)出現(xiàn)了對于單堆系統(tǒng)大功率的狂熱追求現(xiàn)象。根據(jù)業(yè)內(nèi)反饋了解，豐田作為國外的龍頭企業(yè)，目前尚未開發(fā)單獨的大功率系統(tǒng)，但國內(nèi)各個功率段都很豐富。在當前爆發(fā)增長期內(nèi)出現(xiàn)此現(xiàn)象也引人深思，我們必須認可國內(nèi)燃料電池車用端的進步，但是否過于冒進？換言之，在低功率段系統(tǒng)還未得到充分驗證的情況下，就開始進行百千瓦的嘗試，不能否認勇于挑戰(zhàn)的精神，可確實會存在一些隱患。

總的來說，把功率做大確實是好事，但是更該考慮怎么做精；爭存量也對彼此的發(fā)展有促進作用，但更需要想著怎么把蛋糕做大。燃料電池汽車在政策優(yōu)先培育的環(huán)境下，發(fā)展不及預(yù)期是不應(yīng)該的。

從長遠來看，目前燃料電池車用發(fā)展緩慢的“病根”仍是技術(shù)、成本上的問題，其商業(yè)化需要重點考慮可靠性、耐久性、經(jīng)濟性等方面。對此，有業(yè)內(nèi)人士向勢銀能鏈表示，其常常會考慮幾個問題——

1、可靠性：燃料電池可靠性跟常規(guī)的發(fā)電技術(shù)相比還不是很理想，當燃料電池系統(tǒng)出現(xiàn)故障時，耽誤用戶使用的經(jīng)濟賠償怎么解決？

2、耐久性：行業(yè)內(nèi)燃料電池系統(tǒng)實際運行壽命2萬小時可以稱得上是一道門檻，而在這期間電堆等核心部件需要更換多少次？

3、成本：目前燃料電池系統(tǒng)的價格相較過去有了顯著下降，但電堆等部件的更換會導(dǎo)致實際成本大幅飆升。

4、氫耗：據(jù)研究顯示，燃料電池平均工作效率每提升1%，整車百公里氫耗減少約0.95L（17.1g），系統(tǒng)效率是降低氫耗的關(guān)鍵因素之一，產(chǎn)業(yè)玩家該如何有效提升燃料電池的系統(tǒng)效率以達到與內(nèi)燃機相競爭的水平。

5、系統(tǒng)電效率：按國標額定單電壓0.6V來算，系統(tǒng)的電效率只有37%左右，0.6/1.25*97.5%*83%*95%，0.6V的額定點顯然過低，用戶不接受。

對于上述五大難題，整個行業(yè)需在“生長期”中靜下心來，在協(xié)同并進提升產(chǎn)品質(zhì)量的同時，如何助推車用市場增長期的真正到來才是燃料電池汽車目前發(fā)展的重要課題。

當然，燃料電池車用的發(fā)展也離不開標準化的制定。在8月8日國家六部門聯(lián)合印發(fā)《氫能產(chǎn)業(yè)標準體系建設(shè)指南（2023版）》中，就專門對氫能應(yīng)用提出了重點，其中車輛應(yīng)用中要求統(tǒng)一車輛的技術(shù)要求、試驗與檢驗、安全要求等33條標準，包括26條國家標準和7條行業(yè)標準，在應(yīng)用領(lǐng)域里是最多的。可以見得國家層面仍有心幫助燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)整體標準建設(shè)提速，以改善同質(zhì)化競爭市場格局，提升國內(nèi)產(chǎn)品質(zhì)量，雖在未來的發(fā)展過程中會面臨著內(nèi)燃機在車用端能源轉(zhuǎn)型后的良性競爭，但對于燃料電池產(chǎn)業(yè)的長遠發(fā)展也具有較大的促進作用。